In de mobiliteitstransitie staat centraal, dat we de rol van de privéauto verkleinen en meer inzetten op lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit. Door de inzet op alternatieve reisvormen voor de auto vergroten we de leefbaarheid, duurzaamheid en zelfs bereikbaarheid. Als we woonwijken, in zowel stad als regio, ontwerpen in goede verbinding met het openbaar vervoer, fietspaden en wandel-routes, wordt het mogelijk gemaakt om minder afhankelijk van de auto te worden. Enerzijds zorgt dalend autobezit voor een lagere behoefte aan parkeerplekken, anderzijds voor meer ruimte voor gebiedsontwikkeling, groen en ontmoetingsplekken.
Stikstof
Gebiedsontwikkeling gaat gepaard met de uitstoot van stikstof en kan woningbouw in de weg zitten. Een van de belangrijkste neveneffecten van vermindert autogebruik, is de vermindering van de uitstoot van CO2, stikstof en andere schadelijke stoffen. Kortom, wonen en mobiliteit gaan hand in hand. Helaas blijken mobiliteitsmaatregelen vaak achter te lopen op de woningbouw. Zonde, want juist bij grote levensgebeurtenissen, zoals verhuizen, staan mensen open voor verandering. Waarom niet beginnen met mobiliteit? Door duurzame vervoersopties direct bij oplevering aan te bieden en het gemak hiervan te promoten, is een gedragsverandering makkelijk gemaakt. Wanneer deze faciliteiten nog niet aanwezig zijn valt een bewoner in gevestigd gedrag, met als gevolg om de overstap naar duuzaam vervoer lastig te realiseren is.
Verstandshouding
Wat maakt het zo ingewikkeld om mobiliteit en gebiedsontwikkeling op elkaar af te stemmen? Ten eerste speelt de scope een grote rol. Waar gebiedsontwikkeling door gemeenten wordt opgepakt, zijn bij mobiliteitsmaatregelen diverse partijen betrokken. Denk hierbij aan ProRail, Rijkswaterstaat en bus- en streekvervoerders. Deze opereren niet op gebiedsniveau, maar kijken naar regionale kosten en baten. Ten tweede zijn infrastructurele projecten kostbaar en worden gefinancierd uit diverse overheidsbudgetten. Door de versnipperde budgetten en gebiedsoversteigende projecten, valt de realisatie van mobiliteitsmaatregelen vaak buiten de scope van het ontwikkelgebied zelf en ontbreken financiële middelen regelmatig.
Ten derde, de juridische onderbouwing om goede ruimtelijke ordening aan te tonen berust zich op autobereikbaarheid. Deze aantoonbaarheid is een belangrijke voorwaarde binnen bestemmingsplannen, omdat de leefbaarheid van gebieden gemeten wordt aan de hand van doorstromend autoverkeer. Dat betekent dat wij reeds conservatief naar gebiedsontwikkeling en haar juridische onderbouwing kijken; de auto als uitgangspunt. Ruimte maken voor meer auto’s wanneer het autoverkeer vast loopt, staat haaks op de duurzame doelen die we in Nederland beogen. Bovendien is het paradoxaal om ruimte aan de auto te geven, omdat het ten koste van andere (meer duurzame) vervoerswijzen gaat. Dit is onwenselijk, aangezien achteraf duurzame mobiliteitsmaatregelen uitvoeren vaak duurder is. Meer wegcapaciteit blijkt in de praktijk zelfs meer auto’s aan te trekken en daardoor blijven we verwikkeld in een autogericht patroon.
Tot slot speelt de houding van de maatschappij tegenover duurzame mobiliteitsconcepten een rol. Het zit diep in de Nederlander gebakken; wij willen een huisje, boompje, beestje én autootje. Deze opvattingen zien we ook terug in de politieke lobby. Want, hoe kan een loodgieter zonder wagen zijn klanten bereiken? En binnen de mobiliteitstransitie wordt er toch niet gedacht aan mensen die slecht ter been zijn?
Klimaatdoelen
We hebben dus te maken met zowel organisatorische ingewikkeldheden, als stigma’s rondom verschillende vervoersmiddelen. Helaas, want in realiteit blijken we onze auto niet zo vaak nodig te hebben als gedacht. Bewoners van steden (90%) en voorstedelijke gebieden (70%) wonen vaak binnen één kilometer van winkels en lagere scholen. Dat is te lopen of fietsen. Bovendien woont 60-80% van de mensen in stedelijke gebieden op maximaal 15 kilometer afstand van hun baan. Dat is met bijvoorbeeld de e-bike erg goed te doen[i]. Er is werk aan de winkel! Het is nu relevanter dan ooit om mobiliteit vroeg mee te nemen in gebiedsontwikkelingen; kansen pakken op verduurzamen van mobiliteit die we nu laten liggen.
Allereerst hebben we ruimte nodig om te bouwen. Door over te stappen op de fiets, openbaar vervoer en deelmobiliteit gaat er veel minder ruimte op aan autoparkeren. Bovendien is een parkeerplaats in de openbare ruimte erg kostbaar[ii], [iii]. Deze ruimte kan ook gebruikt worden om woningen te bouwen en daarmee inkomsten in plaats van uitgaven te realiseren.
Ten tweede draagt de mobiliteitstransitie ook bij aan het voldoen aan luchtverontreiniging- en stikstofnormen. Met nieuwe autoluwe wijken neemt het aantal vervoersbewegingen toe, waarbij minder ruimte verhard wordt ten behoeve van voertuigen. . Dit betekent dat deze randvoorwaardelijke normen minder onder druk komen te staan en bouwvergunningen in deze gevallen sneller uitgegeven kunnen worden. De mobiliteitstransitie draagt op deze manier niet alleen bij aan verduurzaming en leefbaarheid, maar ook aan de versnelling van de woningbouwopgave.
Tot slot valt werken aan de mobiliteitstransitie samen met de inrichting van een duurzame toekomst. Nederland neemt deel aan een coalitie genaamd Climate and Clean Air Coalition. Deze groep landen vragen aandacht voor het verband tussen luchtverontreiniging en het klimaat. Zowel nationaal als internationaal zijn er afspraken gemaakt over het terugdringen van CO2 uitstoot en andere vervuilende stoffen, die bijdragen aan de klimaatcrisis en de achteruitgang van luchtkwaliteit. Als onderdeel van het Klimaatakkoord van Parijs, is er binnen de EU de afspraak gemaakt om 55% minder broeikasgassen uit te stoten[iv]. Dit doel is niet zomaar behaald. In 2021 werd 18% van de broeikasgassen uitgestoten door de mobiliteitssector[v]. Aanpassingen aan ons mobiliteitsgedrag kunnen daarmee een bijdrage leveren aan het behalen van de klimaatdoelen.
Onze voorstellen
Dus, hoe gaan we het voor elkaar krijgen om mobiliteit onderdeel te maken van gebiedsontwikkeling? Ons eerste voorstel is om een mobiliteitsplan op te nemen in de gebiedsontwikkeling, inclusief de bijbehorende budgetten. Door beleidsmatig mobiliteit te integreren met gebiedsontwikkeling wordt samenwerking tussen gemeenten en mobiliteitspartijen in een vroeg stadium belangrijk. Daarmee wordt de scope gecentreerd en de verantwoordelijkheid verdeeld om een duurzame ontwikkeling tot stand te brengen. Hierin ligt voor de gemeente, die verantwoordelijk is voor de ontwikkeling, een regierol.
Ons tweede voorstel is de vervoerspiramide in het proces om te draaien. Door in verkeersmodellen niet langer de verkeersstromen van de auto als basis te nemen, maar alternatieve vervoersmiddelen zoals het openbaar vervoer en de fiets. Ontwerpers werken inmiddels met het STOMP-principe: stappen, trappen, openbaar vervoer, mobility as a service en als laatste de privéauto. De boodschap van dit model is helder: ontwerp een wijk zodanig dat lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit de meest comfortabele vervoersopties zijn. De potentie van groeiend autoverkeer is met dit uitgangspunt niet langer relevant. Denk hierbij aan goede aanvoerroutes naar het openbaar vervoer, of het integreren van grootschalig fietsparkeren in woongebouwen. Links- of rechtsom, het is essentieel om het STOMP-principe vroeg in het ontwerpproces op te nemen.
Ons derde, en laatste, voorstel is om vanuit het belang van de gebruiker en de praktijk te denken. Sterker nog, wees zelf de ervaringsdeskundige. Promoot het gemak van de nieuwe vervoersopties, de gezondheidsvoordelen en informeer mensen het financiële gewin. Laat de nieuwe bewoners overtuigd zijn van de levensstijl waar ze voor kiezen, waardoor ondermijning van het autoluwe leven wordt tegengegaan. Dit betekent ook rekening houden met mensen die de auto echt nodig hebben; een parkeerplek voor mindervalide aanvragen blijft natuurlijk altijd mogelijk.
Conclusie
Nederland is rijk aan gunstige omstandigheden om voorop te lopen op het gebied van duurzaam verkeer. Het enige wat dit belet zijn onze luxe gewoonten, waar we zo aan gewend zijn geraakt. Neem als voorbeeld een parkeerplek voor de deur. Wanneer we met de auto eropuit gaan, verwachten we hetzelfde parkeergemak bij aankomst. Helaas leven we in een tijd waar we met problemen te maken hebben waarin deze bevoorrechte positie niet langer houdbaar is. Het is onze taak om te laten zien dat alternatieve vervoerswijzen net zo comfortabel zijn. Als we met z’n allen de nieuwe richting voor mobiliteit ingaan, komt er voor degene die daadwerkelijk de auto nodig hebben ruimte beschikbaar. Zo kunnen we ervoor zorgen dat de loodgieter, verpleegkundige met nachtdiensten en mindervaliden altijd een plekje hebben, we de omgeving mooier en klimaatadaptief maken en ruimte maken voor de volgende generatie huiszoekers.
[i] Wiersma, J. (2021). Spatial conditions for car dependency in urban areas.
[ii] https://www.verkeersnet.nl/parkeren/12441/parkeren-wordt-fors-gesubsidieerd/?gdpr=accept
[iii] https://decorrespondent.nl/8716/de-oplossing-voor-bijna-alles-duurder-parkeren/35306119-4ff6-0402-39a3-010c2e19d2ad
[iv] https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/klimaatverandering/klimaatbeleid
[v] https://www.cbs.nl/nl-nl/dossier/dossier-broeikasgassen/welke-sectoren-stoten-broeikasgassen-uit-
